Licha ya ukweli kwamba metro ya kwanza hivi karibuni itatimiza miaka 160, wala wataalam wala wapenzi wengi hawawezi kutoa ufafanuzi halisi wa aina hii ya usafirishaji. Kila mtu anakubali kuwa metro ni usafirishaji wa barabarani, ingawa kawaida hufungwa kwa njia moja au nyingine na mfumo uliopo wa mawasiliano ya ardhini. Vivyo hivyo, unaweza kuuliza ufafanuzi wowote unaoelezea metro. "Usafiri wa chini ya ardhi"? Katika miji kadhaa, sehemu ya uso wa metro ni ndefu zaidi kuliko ile ya chini ya ardhi. "Umeme"? Lakini basi historia ya metro haipaswi kuhesabiwa tangu mwanzo wa metro ya "locomotive" mnamo 1863. Ufafanuzi pekee usiopingika ni "mijini" na "reli".
Walakini licha ya mabishano juu ya maneno, treni za Subway hubeba mamia ya mamilioni ya watu kila siku katika miji kote ulimwenguni. Metropolitan tofauti (neno "kuvutwa nje ya mchanganyiko wa Ufaransa" reli ya mji mkuu ") inachukuliwa kuwa sifa muhimu ya jiji kubwa. Metro ya Paris inachukuliwa kuwa rahisi zaidi kwa suala la harakati kuzunguka jiji. Metro ya Stockholm ina vituo vichache sana vilivyopambwa vizuri. Mji mkuu wa Korea Kaskazini Pyongyang ulifungua kilindi chake (vituo vingi viko katika kina cha zaidi ya mita 100) kwa wageni miaka michache iliyopita. Metro ya kisasa zaidi ulimwenguni inafanya kazi huko Munich, Ujerumani.
Urusi pia ni mwanachama wa kilabu hiki cha wasomi. Metro ya Moscow ni moja wapo ya alama kuu, zinazotambuliwa kimataifa za mji mkuu wa Urusi. Metro ya St Petersburg inachukuliwa kuwa ya kina zaidi kulingana na umbali wa wastani wa vituo kutoka usawa wa bahari.
1. Kuelezea hitaji la kujenga barabara kuu ya moshi huko Moscow, unaweza kutaja nukuu nyingi kutoka kwa fasihi. Mashujaa wa fasihi waliruka kwenye hatua za tramu sio kwa hamu ya neema - haikuwezekana kuingia kwenye tramu. Kulikuwa na kuponda kutisha ndani, mifuko ya kuokota ilikuwa ikifanya kazi, ugomvi na mapigano yalitokea. Lakini nambari ni fasaha zaidi kuliko kalamu ya mwandishi. Mnamo 1935, tramu za Moscow zilibeba abiria zaidi ya bilioni 2 waliosajiliwa. Takwimu hii ni pamoja na wale tu ambao walinunua tikiti kutoka kwa kondakta au walitumia pasi. Kwa takwimu hii, unaweza kuongeza salama angalau robo - na kulikuwa na "ndege wenye jiwe moja" la kutosha, na wakati mwingine makondakta hawangeweza kuruka karibu na abiria wote. Kwa hivyo metro ya kisasa ya Moscow, na vituo vyake 237 na treni kubwa zenye kasi, imesafirisha abiria sawa bilioni 2.5 kwa mwaka kwa wastani katika miaka 15 iliyopita, na kupotoka kidogo kwa mwelekeo mmoja au mwingine.
2. Mipango ya kwanza ya kuweka angalau sehemu ya laini za tramu katikati ya Moscow chini ya ardhi ilionekana mwishoni mwa karne ya 19. Suluhisho lilipendekeza yenyewe kutoka kwa hali ya sasa na usafirishaji jijini, na kutoka kwa uzoefu wa kimataifa. Shida kuu ilikuwa ukosefu wa kituo cha reli cha kati huko Moscow. Treni zilikuja kwenye vituo vya kufa. Ili kufanya uhamisho, abiria walilazimika kuhamia kituo kingine kwa tramu au teksi. Hii haikuongeza kasi na faraja kwa usafirishaji wa mijini. Huko Berlin, viongozi wa jiji walikabiliwa na shida kama hiyo. Mwanzoni mwa miaka ya 1870, ilitatuliwa kwa kuunganisha vituo na laini za moja kwa moja za tramu. Huko Moscow, wazo la kuondoa mji wa usafirishaji kwa njia hii lilikomaa tu mnamo 1897. Kisha miradi miwili ilionekana mara moja. Jamii ya Reli ya Ryazan-Uralskaya ilipendekeza kujenga reli mbili-track huko Moscow, ambayo ingejumuisha sehemu ya chini ya ardhi inayopita katikati. Mradi kama huo, lakini na laini za radial, ilipendekezwa kando na wahandisi A. Antonovich na E. Nolteyn. Neno "metro" kuhusiana na reli ya chini ya ardhi ya umeme ilitumika kwanza mnamo 1901 na K. Trubnikov na K. Gutsevich. Mradi wao kando ya njia hiyo ulirudia Mzunguko wa Mzunguko, uliojengwa katika miaka ya baada ya vita. Walakini, miradi yote ilikataliwa. Ya muhimu zaidi ilikuwa sauti ya kanisa. Mnamo 1903, Metropolitan Sergius wa Moscow aliandika kwamba kuongezeka chini ya ardhi ni aibu ya mwanadamu na ndoto ya dhambi.
3. Veniamin Makovsky alicheza jukumu kubwa katika ujenzi wa metro ya Moscow. Mhandisi mwenye umri wa miaka 27, ambaye hakuwa na mavazi yoyote, mnamo 1932 alizungumza peke yake kwa ujasiri dhidi ya wahandisi na wanasayansi wote waliofanya kazi kwenye muundo wa metro ya Moscow. Makovsky alipendekeza kujenga metro ya chini ya ardhi, wakati wataalam wa zamani wa shule na wageni walijadili njia mbili tu zinazofanana: ujenzi wa mistari kwenye mitaro na mistari isiyo na kina. Njia zote mbili zilihakikishiwa kutumbukiza Moscow katika kuanguka kwa trafiki - ilikuwa ni lazima kuchimba mishipa muhimu zaidi ya uchukuzi. Wakati huo huo, mnamo Januari 6, 1931, Moscow ilisimama kwa nguvu hata bila kuzuia trafiki - kwa sababu ya msongamano wa magari, tramu hazikuweza kuingia kwenye laini, mabasi na teksi hazikuweza kufanya kazi. Lakini hata mfano huu haukushusha wataalamu wenye heshima kutoka urefu wa nadharia hadi ulimwengu wenye dhambi. Makovsky alikwenda kwa katibu wa kwanza wa kamati ya jiji ya CPSU (b) Lazar Kaganovich. Alimuunga mkono mhandisi mchanga, lakini hii haikupa hisia yoyote kwa wataalam. Makovsky alichapisha nakala huko Pravda - bure. Ni maagizo ya kibinafsi ya JV Stalin ya kuzingatia mradi wa msingi wa kina ndio uliohimiza jambo hilo. Ushindi wa Makovsky? Haijalishi ikoje. Veniamin Lvovich alikuwa mtu mnyenyekevu, na alisukumwa haraka kwenye umati. Baada ya kupata maagizo mawili wakati wa miaka ya mpango wa kwanza wa miaka mitano, yeye, licha ya mvua kubwa ya tuzo zilizoanguka kwa wajenzi wa metro, hakupokea agizo moja au medali hadi mwisho wa maisha yake. Kwa uboreshaji wa utaftaji ngao, alipokea Tuzo ya Stalin, lakini digrii ya pili na mnamo 1947 tu.
4. Metro ni raha ya gharama kubwa. Wakati huo huo, gharama kuu hazionekani kwa abiria - treni inakimbia kupitia handaki, kwenye kuta ambazo unaweza kuona tu vifungu vya nyaya. Gharama za vituo vya mapambo ni wazi zaidi. Vituo vya kifahari vya hatua za kwanza za metro ya Moscow vilisababisha hisia tofauti kati ya Muscovites. Katika ripoti za NKVD, kulikuwa na mazungumzo kwamba watu walikuwa wamejazana katika vyumba vya pamoja na vyumba vya chini, hakukuwa na shule za kutosha na chekechea, na hapa aina hiyo ya pesa ilitupwa katika kumaliza vituo. Kwa kweli, mapambo ya vituo yalikuwa ya bei ghali - kufikia miaka ya 1930, wasanii wa kuongoza na wasanifu wa USSR walikuwa tayari wamejifunza ladha ya ada nzuri, na marumaru, granite na ujenzi haukuwahi kuwa kati ya vifaa vya bei rahisi vya kumaliza. Walakini, gharama za vituo vya kumaliza na kushawishi, kulingana na makadirio ya juu, zilifikia 6% ya gharama zote kwa ujenzi wa hatua ya kwanza ya metro. Kwa kuongezea, takwimu hii ilipungua hata kwa sababu ya maendeleo ya michakato ya uzalishaji na mafunzo ya hali ya juu ya wafanyikazi.
5. Mipango ya kujenga reli ya chini ya ardhi huko St Petersburg ilionekana mapema kuliko huko Moscow. Hali ya mji mkuu katika Dola ya Urusi, ugumu wa vifaa katika jiji lenye idadi kubwa ya mito na mifereji, na "magharibi" ya jumla ya Palmyra ya Kaskazini pia imeathiriwa. Katika St Petersburg kulikuwa na wageni zaidi walio na maoni mapana juu ya usafirishaji, na watu wenye elimu wa Urusi. Tayari mwanzoni mwa karne ya 19, Mfalme Alexander I alipokea mapendekezo kadhaa ya kujenga reli ya jiji katika mji mkuu. Miradi ilionekana mara kwa mara, lakini wengi wao hawakuwa na kazi ya msingi ya uhandisi. Waandishi walitegemea zaidi ukweli kwamba London na Paris tayari zina metro, na St Petersburg haipaswi kubaki nyuma. Kisha mapinduzi yakajitokeza, mji mkuu ukahamia Moscow. Wazo la kujenga metro katika Leningrad sasa lilirudishwa tu mnamo 1940, zaidi ya mwaka mmoja kabla ya kuanza kwa Vita Kuu ya Uzalendo na kizuizi. Ubunifu na ujenzi ulianza tena mnamo 1947, na mnamo Novemba 15, 1955, hatua ya kwanza ya metro ya Leningrad ilianza kufanya kazi kwa hali ya kawaida.
6. Kama mkusanyiko mwingine wowote mkubwa wa watu, chini ya ardhi ni shabaha ya kuvutia kwa magaidi. Katika tukio la shambulio la kigaidi, kutengwa kwa metro kutoka kwa uso wa dunia na shida wanazokumbana nazo madaktari na waokoaji wakati wa kutoa huduma ya kwanza kwa wahasiriwa hufanya kazi kwa washambuliaji. Kati ya 1883 na 1976, shabaha pekee ya mashambulio ya kigaidi ilikuwa London Underground. Inakadiriwa kuwa zaidi ya miaka katika mashambulio ya kigaidi (kulikuwa na 10 kati yao) watu 7 waliuawa na karibu 150 walijeruhiwa, na wengi wa waliojeruhiwa walijeruhiwa kwa kukanyagwa. Mnamo 1977, milipuko iliyoandaliwa na wazalendo wa Armenia iliua watu 7 katika metro ya Moscow na kujeruhi wengine 37. Lakini 1994 ikawa mpaka. Milipuko miwili katika Subway ya mji mkuu wa Azaba Baku ilileta mavuno ya umwagaji damu ya watu 27 waliokufa na karibu 100 walijeruhiwa. Tangu wakati huo, kwa bahati mbaya, mashambulio ya njia ya chini ya ardhi yamekuwa kawaida. Ama wenye damu nyingi kati yao wanakumbukwa, au sio kawaida, kama shambulio la kigaidi katika barabara kuu ya Tokyo likitumia sarin ya gesi yenye sumu. Mnamo 1995, baada ya kunyunyiza sarin kupitia mfumo wa uingizaji hewa wa metro katika mji mkuu wa Japani, watu 13 waliuawa na zaidi ya sumu 6,000.
7. Abiria wa Metro hawatishwi tu na mashambulio ya kigaidi. Kuvaa vifaa, sifa za kutosha au kuchanganyikiwa kwa wafanyikazi, na hofu tu inaweza kusababisha ajali mbaya. Mnamo 1996, karibu watu 300 walikufa kwa moto katika metro ya Baku. Wengi wao walikuwa na sumu na monoksidi kaboni na bidhaa zingine za mwako. Dereva aligundua moto juu ya kunyoosha kati ya vituo viwili na hakufikiria kitu chochote bora kuliko kusimamisha gari moshi kwenye handaki nyembamba. Msukumo uliwasha moto, utando wa ndani wa magari uliwaka moto. Watu walianza kuyaacha magari wakiwa na hofu kupitia madirisha, wakishika nyaya za umeme zinazozunguka kuta, ambazo pia zilisababisha kifo cha watu kadhaa. Katika metro ya Moscow, janga kubwa zaidi lilitokea mnamo 2014 wakati wafanyikazi walipoweka mshale na waya wa 3 mm. Hakuweza kuhimili mzigo, na mabehewa ya mbele ya gari moshi yaligonga ukuta kwa kasi kabisa. Watu 24 waliuawa. Huko London mnamo 1987, moto uliosababishwa na kitako cha sigara kilichotupwa ndani ya behewa uliua watu 31. Abiria wa jiji kuu la Paris pia walifariki kwa sababu ya kitako cha sigara. Mnamo 1903, gari la mwisho la gari moshi liliwaka moto juu ya kunyoosha kati ya vituo. Ilikuwa haijachomwa, lakini kwa sababu ya shida za mawasiliano na hofu ya wafanyikazi wa kituo, dereva wa gari moshi iliyofuata alianguka kwenye gari la moshi ambalo halijasongwa. Kama matokeo ya tukio hilo mara mbili, watu 84 walifariki.
8. Sehemu tatu za kwanza katika orodha ya wamiliki wa njia kuu za chini kabisa ulimwenguni zinamilikiwa na miji ya China ya Beijing (km 691), Shanghai (676 km) na Guangzhou (km 475). Metro ya Moscow inashika nafasi ya tano, na urefu wa km 397 kidogo nyuma ya metro ya London. Kwa kuzingatia kasi ya maendeleo ya metro ya Moscow katika miaka ya hivi karibuni, London hivi karibuni itaachwa nyuma. Metro ya Petersburg inashika nafasi ya 40 ulimwenguni kulingana na urefu wa laini. Metro fupi zaidi ulimwenguni inafanya kazi Lausanne, Uswizi (4.1 km). Vituo vitano vifupi zaidi vya metro pia ni pamoja na Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraine) na Genoa (Italia).
9. Kwa idadi ya vituo, kiongozi asiye na ubishi ni Subway ya New York - vituo 472. Sehemu za 2 - 3 zinamilikiwa na Subways za Shanghai na Beijing, mbele ya Paris na Seoul. Metro ya Moscow iko katika nafasi ya 11 na vituo 232. St Petersburg Metro inachukua nafasi ya 55 na vituo 72. Metro ya Los Tekes katika mji mkuu wa Venezuela Caracas ina vituo 5 tu, metro huko Gujarat, Maracaibo na Dnieper zina kituo kimoja tu.
10. Metros tano za zamani kabisa ulimwenguni zilianza kufanya kazi katika karne ya 19. Reli ya kwanza chini ya ardhi ilianza kufanya kazi London mnamo 1863. Kwa kweli, hakukuwa na mazungumzo juu ya umeme wowote - treni zilivutwa na injini za mvuke. Kwa karibu miaka 30 "Tube", kama Kiingereza inavyoiita, ilibaki kuwa barabara hiyo tu ulimwenguni. Ilikuwa tu mnamo 1892 kwamba metro ilifunguliwa huko Chicago (USA), ikifuatiwa na njia za chini ya ardhi huko Glasgow (UK), Budapest (Hungary) na Boston USA).
11. Metro ya Moscow na Petersburg zinaendelea karibu pande zote. Wakati vituo vipya vinatumika katika metro ya Moscow kila mwaka, na mtandao wa metro unaboreshwa kila wakati, huko St Petersburg, maendeleo yameganda. Vituo vipya viwili - Novokrestovskaya na Begovaya - vilifunguliwa mnamo 2018. Ufunguzi wao ulibadilishwa kuambatana na Kombe la Dunia la FIFA, na ufadhili huo ulitoka kwa mpango uliolengwa wa shirikisho. Mnamo mwaka wa 2019, kituo cha Shushary kilifunguliwa, ambacho kilikuwa kinafunguliwa mnamo 2017. Kwa maendeleo ya metro, St Petersburg haina rasilimali za kutosha za kifedha. Jaribio la kufadhili ujenzi wa laini mpya na vituo kulingana na mpango wa Moscow - metro inajishughulisha na usafirishaji wa abiria, na serikali ya jiji kwa gharama zake hupanua mtandao - ilishindwa kwa sababu ya ukosefu wa rasilimali katika bajeti ya eneo hilo. Kwa hivyo, sasa mamlaka ya St Petersburg inazungumza kwa uangalifu sana juu ya ukuzaji wa metro. Kadhaa ya vituo vipya vitafunguliwa huko Moscow katika miaka ijayo.
12. Mbali na Moscow na St Petersburg, metro huko Urusi inafanya kazi katika miji 5 zaidi: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg na Kazan. Subways hizi zote, kwa kweli, ni kielelezo cha idadi kubwa ya mipango ya Soviet, kwa hivyo matokeo ya kazi ya subways yanaweza kushangaza. Kwa mfano, metro ya Novosibirsk, iliyo na laini 2 na vituo 13, hubeba abiria mara tatu zaidi kwa mwaka kuliko metro ya Nizhegorodskoye (mistari 2, vituo 15). Takriban sawa na huko Nizhny Novgorod, trafiki ya abiria (karibu watu milioni 30 kwa mwaka) inatumiwa na metro ya Kazan (laini ya 1, vituo 11). Na katika kituo cha pili cha Kazan, Samara, ni watu milioni 14 tu wanaotumia huduma za metro.
13. Katika Subway ya New York, treni zinaendeshwa kwa kanuni sawa na usafiri wa ardhini katika miji ya Urusi. Hiyo ni, ili kuendesha gari katika mwelekeo sahihi, haitoshi kwako kujua mstari wa metro na mwelekeo wa harakati ("kutoka katikati" au "hadi katikati"). Treni inayoelekea upande sahihi inaweza kuzima na kwenda njia nyingine. Kwa hivyo, abiria lazima pia ajue nambari ya njia, mara nyingi na nyongeza ya barua, na aangalie ikiwa treni inayofika ni treni ya kuelezea. Ikiwa huko Moscow msafiri kwenye laini ya Arbatsko-Pokrovskaya yuko katika kituo cha Mitino na anachukua gari-moshi kuelekea katikati, anaweza kuwa na hakika kuwa atafika kituo cha Semyonovskaya cha mstari huo huo. Huko New York, hata hivyo, abiria kama huyo, akitegemea mpango huo, ana hatari ya kuendesha gari mahali pabaya.
14. Katika historia yake, metro ya Moscow haikufanya kazi tu mnamo Oktoba 16, 1941. Siku hii, hofu ilianza huko Moscow, iliyosababishwa na mafanikio mengine ya wanajeshi wa Ujerumani. Katika uongozi wa metro, ilichochewa na agizo la Kamishna wa Watu wa Reli Lazar Kaganovich, ambayo ilikuja siku moja kabla, kuandaa metro ya uharibifu, na treni za uokoaji. Usimamizi wa kati ulikimbia tu. Waliweza kuweka vitu kwa mpangilio kwa siku moja, treni ziliondoka baada ya chakula cha mchana mnamo Oktoba 17. Metro, kama ilivyotarajiwa, ilifanya kazi kama makazi ya bomu. Utaratibu ulifanywa kazi: kwa ishara "Uvamizi wa hewa" reli za mawasiliano zilikatwa, nyimbo zilizuiwa na ngao za mbao, na kugeuka kuwa sakafu. Vita pia vilipata wahanga katika metro - bomu la anga liliua watu 16 katika kituo cha kina cha Arbatskaya, na siku iliyofuata katika kituo hiki watu 46 walikufa kwa kukanyagana kusababishwa na uvamizi wa ghafla. Lakini metro pia ilitoa uhai - wakati wa vita, zaidi ya watoto 200 walizaliwa chini ya ardhi.
15. Juu ya mfano wa mitazamo juu ya uandishi wa nembo ya metro ya Moscow - barua nyekundu "M", mabadiliko ya jamii yanaonekana wazi. Kabla ya Vita vya Kidunia vya pili, fani za "nyenzo" zilithaminiwa ulimwenguni kote: mfanyakazi stadi, mhandisi wa umma, n.k.Katika hadithi moja ya O'Henry, profesa wa Amerika anajitambulisha kwa wazazi wa rafiki yake wa kike kama mpiga matofali, kwani profesa ni nani na kazi yake ni nini kwa ujumla? Ikiwa matokeo ya kazi yako hayawezi kusikika kwa mikono yako na kutumiwa katika maisha halisi, bora unawahudumia wale wanaofanya kazi, na mbaya wewe ni mcheshi. Kwa sababu ya mtazamo huu, uandishi wa barua ya kwanza kabisa "M", ambayo ilionekana kwenye vituo vya metro ya Moscow mnamo 1935, haiwezi kuanzishwa. Kulikuwa na mashindano ya umma na tuzo, lakini ilishindikana. Inajulikana kwa hakika kwamba nembo hiyo ilizaliwa katika idara ya usanifu ya Metrostroy. Idara hiyo iliongozwa na Samuil Kravets maarufu, ambaye alijenga Derzhprom na ujenzi wa Serikali ya SSR ya Kiukreni huko Kharkov. Mfanyikazi anayeongoza wa idara hiyo alikuwa Ivan Taranov, ambaye alikuwa na mkono katika miradi ya vituo vyote vya hatua ya kwanza. Baadhi yao walichora barua maarufu. Haijawahi kuingia kichwani mwao kujivunia ujinga kama "uundaji alama". Lakini wakati mnamo 2014 nembo ya metro ya Moscow ilibadilishwa, studio nzima ya mbuni mmoja maarufu ilihusika katika hii. Baada ya kumaliza kazi hiyo, mmiliki wa studio hiyo kwa kujigamba alitangaza kwamba timu yake ilifanya kazi nzuri.